Podróże po Polsce nawet o 1/3 krótsze. Najwięcej zyskała zachodnia część kraju, najmniej wschodnia

W 2004 roku w Polsce było niecałe 800 km dróg szybkiego ruchu; w końcu listopada 2021 roku do ruchu udostępnionych było już 1706 km autostrad i 2693 km dróg ekspresowych. Łączna ich długość w stosunku do 2004 roku wzrosła więc pięciokrotnie. Zdecydowana większość tych inwestycji drogowych została zrealizowana ze środków unijnych. W latach 2004-2020 na budowę dróg w Polsce trafiło z budżetu UE ponad 100 mld zł.

Dla potrzeb opracowania obliczono zmiany dotyczące podróży po drogach szybkiego ruchu do Warszawy, 18 miast wojewódzkich, 66 miast na prawach powiatu i 322 miast będących siedzibami powiatów.

Jak wynika z analiz, w latach 2004-2021 w Polsce nastąpiła bardzo wyraźna poprawa drogowej dostępności. Efekt skrócenia czasów podróży można oszacować na około 1/4 – 1/3 w skali kraju, w zależności od badanych wskaźników.

W przypadku podróży dla stolic 332 powiatów czas podróży zmniejszył się z potrzebnych na to 611,2 tys. godzin (w obie strony) do 424,8 tys. godzin, a więc o 30,5 proc. W przypadku miast na prawach powiatu było to 32,7 proc., a miast wojewódzkich – 34,3 proc. Z kolei relacje miast powiatowych z Warszawą skróciły się o 31,6 proc., na prawach powiatu – o 32,6 proc., a stolic województw – o 36 proc.

– Niestety, faktyczny efekt skrócenia czasu podróży w latach 2004-2021 jest niższy z uwagi na rosnące natężenie ruchu na drogach i tym samym kongestię (popularne – korki) – zauważa prof. Śleszyński.

W latach 2004-2021 ruch na drogach znacznie wzrósł, zarówno w powiązaniach międzyregionalnych, jak i wewnątrz aglomeracji. Liczba samochodów osobowych wzrosła z 12 do 25 mln (2005-2020).

Powstałe oszczędności czasu przekładają się na oszczędności finansowe, które w skali roku można oszacować według prof. Śleszyńskiego na 12,5 mld zł. Szacunek ten wynika z przyjęcia potrzeb transportowych w skali roku dla jednego mieszkańca na poziomie podróży „tam i z powrotem” do Warszawy raz na kwartał, do stolic województw – raz na dwa tygodnie, do miast na prawach powiatu – raz na tydzień i do stolic powiatów ziemskich – trzy razy w tygodniu.

W oszacowaniu ekwiwalentu zaoszczędzonego czasu przyjęto, że czas poświęcony na przejazd jest tak samo wart, jak gdyby były to godziny pracy. Przyjęto stawki przeciętnego wynagrodzenia w powiecie w 2020 r. Szacunek nie obejmuje natomiast wpływu opłat autostradowych, amortyzacji samochodów, a przede wszystkim kosztów paliwa (przy dużych prędkościach spalanie jest znacząco wysokie).

Analiza pokazuje też, że zmiany w dostępności czasowo-przestrzennej i tym samym pozytywne skutki rozbudowy były istotnie zróżnicowane w regionach. Generalnie najwięcej zyskała zachodnia część kraju, najmniej wschodnia.

– Z jednej strony wskazuje to na priorytety inwestycyjne po wejściu Polski do Unii Europejskiej, z drugiej – na potrzeby zmian w tym zakresie, już zresztą wdrażane, ale na których efekty trzeba będzie jeszcze poczekać – wyjaśnia prof. Śleszyński. – W polityce transportowej nadal brak jest pierwszeństwa dla tych ciągów drogowych, które w największym stopniu mogłyby się przyczynić do postępu w czasowej efektywności i spójności sieci (np. układ Warszawa-Płock-Włocławek-Toruń-Bydgoszcz i generalnie powiązania stolicy kraju z Trójmiastem wzdłuż Wisły) –  wskazuje.

Na różnice między wschodem a zachodem zwraca także uwagę prof. Andrzej Szarata.

– W przypadku układu dróg ruchu szybkiego, wyraźnie uwidacznia się różnica między wschodnią i zachodnią częścią Polski. Może to wynikać z racjonalnych przesłanek wykorzystanych w procesie planowania i ustalania rankingu inwestycyjnego – w pierwszej kolejności drogi zostały zbudowane tam, gdzie jest największy ruch. Oczywiście z całą pewnością nie było to jedyne kryterium, ale osiągnięty efekt może tak być wyjaśniony – ocenia.

Podkreśla przy tym, że dynamiczny rozwój infrastruktury drogowej w Polsce, jaki miał miejsce w ostatnich 20 latach, należy traktować jako duże osiągnięcie transformacji ustrojowej.

Podobnie prof. Tomasz Komornicki.

– Opracowanie jest kolejnym dowodem, iż rozwój sieci drogowej po roku 2004 należy uznać za sukces oraz jeden z bardzo pozytywnych efektów polskiego członkostwa w Unii Europejskiej – komentuje prof. Komornicki. – Przyczyny tej pozytywnej oceny leżą przy tym nie tylko w samym dostępie do środków w ramach polityki spójności, ale także w konieczności prowadzenia wieloletniego planowania inwestycyjnego, przy jednoczesnej obligatoryjnej ewaluacji ex ante i ex post zrealizowanych programów – ocenia.

Jak dodaje, pokazana w Raporcie dynamika zmian dostępności drogowej dowodzi także ciągłości procesu inwestycyjnego niezależnie od zmieniających się ekip rządzących.

Raport „Wpływ rozbudowy sieci drogowej w Polsce w okresie członkostwa w Unii Europejskiej (2004-2021) na dostępność czasową, transportową, przestrzenną i ekonomiczną dla ludności w różnych skalach terytorialnych”. Opracowanie autorstwa prof. Przemysława Śleszyńskiego z Polskiej Akademii Nauk powstało w ramach projektu „EuroPAP News”.

(fot. GDDKiA, źródło EuroPAP News)