Wschodnia Magistrala Kolejowa ma zmienić Polskę Wschodnią

Głównym celem projektu jest poprawa połączeń kolejowych między dawnymi miastami wojewódzkimi wschodniej części kraju, w tym Białymstokiem, Białą Podlaską, Lublinem i Rzeszowem. Inwestycja ma skrócić czas przejazdu nawet o połowę, zwiększyć dostępność transportową regionu i pobudzić rozwój gospodarczy. Kluczowym elementem planu jest budowa nowej linii nr 631 między Fronołowem a Milanowem oraz modernizacja istniejących tras.

Polska Wschodnia chce nadrobić wieloletnie zapóźnienia

Podczas konferencji w Białej Podlaskiej uczestnicy podkreślali, że projekt Wschodniej Magistrali Kolejowej nie jest jedynie kolejną koncepcją komunikacyjną, ale odpowiedzią na wieloletnie zaniedbania infrastrukturalne we wschodniej części kraju. W ocenie polityków i samorządowców rozwój kolei w tym obszarze może zdecydować nie tylko o wygodzie podróżowania, ale także o tempie rozwoju gospodarczego całych regionów.

Europoseł Krzysztof Hetman wskazywał, że Polska Wschodnia wciąż odstaje od innych części kraju pod względem korzystania z transportu kolejowego. Jak zaznaczył, statystyczny mieszkaniec województw lubelskiego, podlaskiego czy podkarpackiego korzysta z kolei średnio zaledwie trzy razy w roku. Dla porównania w województwie pomorskim wskaźnik ten sięga 24 podróży rocznie na osobę. Ta różnica, jak przekonywał, najlepiej pokazuje skalę problemu i potwierdza potrzebę zdecydowanych inwestycji.

Hetman zwracał uwagę, że źródłem obecnych braków są również zaszłości historyczne. Na terenach dawnego zaboru rosyjskiego sieć kolejowa rozwijała się znacznie słabiej niż w innych częściach Polski. Dziś, gdy kraj i Unia Europejska planują kolejne wieloletnie budżety z silnym naciskiem na transport szynowy, samorządy i parlamentarzyści chcą wykorzystać ten moment do nadrobienia zapóźnień.

Nowa linia nr 631 ma być sercem inwestycji

Brakujące 100 kilometrów, które mogą zmienić układ połączeń

Najważniejszym elementem projektu jest budowa nowej linii kolejowej nr 631 na odcinku Fronołów – Milanów. To właśnie ten fragment, liczący około 100 kilometrów, ma stać się brakującym ogniwem Wschodniej Magistrali Kolejowej. Około 75 kilometrów tej trasy przebiegałoby przez województwo lubelskie.

Prezes Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego Józef Marek Kowalczyk tłumaczył, że założenie projektu jest stosunkowo proste: połączyć dawne miasta wojewódzkie Polski Wschodniej możliwie najkrótszym i najbardziej efektywnym szlakiem. Docelowy przebieg miałby prowadzić z Białegostoku przez Białą Podlaską i Lublin do Rzeszowa.

Zamiast budowania całkowicie nowej magistrali na całym odcinku, projekt zakłada wykorzystanie już istniejącej infrastruktury kolejowej oraz dobudowę brakujących fragmentów tam, gdzie są one konieczne. To rozwiązanie ma znacząco ograniczyć koszty przedsięwzięcia i zwiększyć jego realność.

Magistrala ma być szybka, nowoczesna i konkurencyjna

Według założeń Wschodnia Magistrala Kolejowa ma odpowiadać standardom nowoczesnej magistrali: powinna być dwutorowa, zelektryfikowana i dostosowana do prędkości rozkładowych rzędu 160 km/h. W trakcie konferencji wskazano także, że planowana prędkość eksploatacyjna pociągów na trasie WMK miałaby wynosić od 120 do 160 km/h.

To właśnie poprawa parametrów technicznych ma przesądzić o powodzeniu projektu. Eksperci podkreślają, że tylko szybka, regularna i przewidywalna kolej może skutecznie konkurować z transportem samochodowym. Dotychczasowe doświadczenia z innych części kraju pokazują, że po modernizacji linii i wprowadzeniu nowoczesnego taboru liczba pasażerów systematycznie rośnie.

Czas przejazdu krótszy nawet o połowę

Jednym z najważniejszych argumentów przemawiających za realizacją inwestycji jest skrócenie czasu podróży. Z przedstawionych założeń wynika, że po uruchomieniu magistrali przejazdy pociągów InterRegio między głównymi ośrodkami Polski Wschodniej mogłyby być średnio o połowę krótsze niż obecnie.

To oznaczałoby znaczącą zmianę dla mieszkańców województw wschodnich, którzy dziś często muszą wybierać długie i niewygodne połączenia albo całkowicie rezygnować z podróży koleją. W praktyce poprawiłaby się dostępność takich relacji jak:

• Białystok – Lublin,
• Lublin – Rzeszów,
• Biała Podlaska – Lublin.

Szczególnie mocno wybrzmiał problem Białej Podlaskiej. Jak podkreślano podczas konferencji, to jedno z nielicznych byłych miast wojewódzkich w Polsce, które nadal nie ma szybkiego, bezpośredniego połączenia kolejowego z miastem wojewódzkim, czyli Lublinem. Dla lokalnych społeczności właśnie ten fakt ma symboliczne znaczenie i pokazuje skalę komunikacyjnego wykluczenia.

Szansa dla średnich miast i mniejszych miejscowości

Wschodnia Magistrala Kolejowa ma przynieść korzyści nie tylko dużym ośrodkom regionalnym. Uczestnicy konferencji zwracali uwagę, że inwestycja może stać się impulsem rozwojowym także dla miast średniej wielkości i mniejszych miejscowości położonych w pobliżu planowanej trasy.

W tym kontekście wskazywano między innymi na Parczew i powiat parczewski. Dziś, ze względu na niewielką liczbę pasażerów, trudno uzasadnić większe inwestycje w tamtejszą infrastrukturę dworcową. Jednak poprawa siatki połączeń i wzrost ruchu kolejowego mogłyby otworzyć drogę do rewitalizacji lokalnych stacji i przywrócenia im znaczenia.

Podobnie miałaby zyskać Biała Podlaska oraz inne miejscowości położone na trasie przyszłej magistrali. W praktyce oznaczałoby to lepszy dojazd do pracy, szkół, uczelni i urzędów, a dla przedsiębiorców sprawniejsze połączenia z rynkami regionalnymi.

Kolej jako odpowiedź na wykluczenie transportowe

Radny Sejmiku Województwa Lubelskiego Sławomir Sosnowski podkreślał, że rozbudowa infrastruktury kolejowej to realna szansa na ograniczenie wykluczenia transportowego. W jego ocenie nowoczesne połączenia są fundamentem rozwoju regionu, poprawiają jakość życia mieszkańców i wzmacniają konkurencyjność gospodarki.

Ta argumentacja wpisuje się w szerszy trend widoczny w całej Europie. Transport kolejowy coraz częściej traktowany jest nie tylko jako alternatywa dla samochodu, ale jako narzędzie polityki regionalnej, które może wzmacniać spójność terytorialną i wyrównywać szanse rozwojowe.

Ile może kosztować inwestycja

Szacunki przedstawione przez ekspertów pokazują, że budowa nowego odcinka nie będzie tania, ale nie jest też projektem nierealnym. Według Józefa Marka Kowalczyka koszt budowy 1 kilometra zelektryfikowanej linii kolejowej wynosi obecnie około:

• 40 mln zł w przypadku linii jednotorowej,
• 60 mln zł w przypadku linii dwutorowej.

Przy założeniu budowy około 100 kilometrów nowej trasy oznacza to wydatek rzędu:

• około 4 mld zł dla wariantu jednotorowego,
• około 6 mld zł dla wariantu dwutorowego.

Do tego trzeba doliczyć koszty modernizacji istniejących odcinków. Projekt przewiduje bowiem także inwestycje towarzyszące, w tym:

• elektryfikację i budowę drugiego toru na linii nr 30 Milanów – Lublin,
• rozbudowę linii nr 68 Lublin – Stalowa Wola poprzez dobudowę drugiego toru lub dodatkowych mijanek.

Najpierw decyzje strategiczne, potem budowa

Bez wpisania do programu inwestycja nie ruszy

Uczestnicy konferencji zgodnie podkreślali, że dziś najważniejszym celem nie jest jeszcze sama budowa, lecz zapewnienie projektowi miejsca w strategicznych dokumentach państwa. Chodzi przede wszystkim o wpisanie modernizacji linii nr 631 oraz całej koncepcji WMK do podstawowej listy Krajowego Programu Kolejowego do 2030 roku z perspektywą do 2032 roku.

To właśnie taki zapis ma otworzyć drogę do dalszych prac przygotowawczych, analiz środowiskowych, studiów wykonalności, projektowania i pozyskania finansowania. Równolegle trwają prace nad zintegrowaną siecią kolejową, która ma wyznaczyć kierunki alokacji środków do 2030 roku, a nawet do 2035 roku. Zdaniem ekspertów to kluczowy moment, by projekt nie wypadł z pola widzenia decydentów.

Realizacja potrwa lata

Podczas konferencji wskazano, że planowany czas realizacji budowy linii nr 631 to lata 2028–2030. Eksperci studzą jednak nadmierny optymizm, przypominając, że inwestycje kolejowe należą do najbardziej złożonych. Konieczne są wykupy gruntów, decyzje środowiskowe, projektowanie oraz długie procedury administracyjne.

W praktyce cały cykl od pomysłu do gotowej infrastruktury może zająć od pięciu do nawet dziesięciu lat. Dlatego już dziś samorządowcy zapowiadają działania na rzecz wpisania inwestycji do planów rządowych i pozyskania wsparcia z funduszy krajowych oraz europejskich.

Nowy impuls dla bezpieczeństwa i gospodarki

Wschodnia Magistrala Kolejowa jest przedstawiana nie tylko jako projekt komunikacyjny, ale również jako element zwiększający bezpieczeństwo i odporność regionów przygranicznych. W tym kontekście Krzysztof Hetman przypominał o planowanym pakcie dla regionów wschodnich Unii Europejskiej, obejmującym obszary graniczące z Rosją, Białorusią i Ukrainą.

Dodatkowe środki dla tych terenów miałyby wspierać rozwój infrastruktury, konkurencyjność gospodarczą i poprawę jakości życia mieszkańców. Zwolennicy WMK widzą w tym szansę na sfinansowanie inwestycji, która do tej pory pozostawała poza głównym nurtem krajowych projektów kolejowych.

Perspektywa: projekt ambitny, ale potrzebny

Wschodnia Magistrala Kolejowa to propozycja, która może w dłuższej perspektywie zmienić mapę transportową wschodniej Polski. Łączy cele komunikacyjne, gospodarcze i społeczne: ma skrócić podróże, poprawić dostępność regionu, wesprzeć rozwój średnich miast i zmniejszyć wykluczenie transportowe.

Na razie projekt pozostaje na etapie politycznego i eksperckiego zabiegania o miejsce w strategicznych planach państwa. Jednak skala argumentów przedstawionych w Białej Podlaskiej pokazuje, że dla lokalnych samorządów i środowisk kolejowych nie jest to doraźny postulat, lecz próba uruchomienia jednej z najważniejszych inwestycji infrastrukturalnych w tej części kraju. Jeśli koncepcja zostanie wpisana do krajowych programów, najbliższe lata mogą zdecydować o tym, czy Polska Wschodnia rzeczywiście doczeka się kolejowego przełomu.