Kiedy w 1877 roku wybudowano Kolej Nadwiślańską, nowe przemysłowo-robotnicze dzielnice Lublina, takie jak Dziesiąta i Kośminek, zostały odcięte od miasta wysokim nasypem ziemnym z torami. Ponieważ ruch kołowy jak też kolejowy był w tym miejscu znaczny, przejazd przez torowisko wiązał się z bardzo dużym niebezpieczeństwem. Jak podają ówczesne gazety, w trakcie przejazdów składów kolejowych na ulicach tworzyły się zatory drogowe. Często dochodziło również do tragicznych wypadków, dlatego miejsce to szybko zostało okrzyknięte przejazdem śmierci.
Powstał więc pomysł budowy wiaduktu, za którego realizacją przemawiały zarówno poprawa bezpieczeństwa jak też wysokie
koszty utrzymania dróżników pilnujących przejazdu przez tory. Pierwsze konkretne plany realizacji wiaduktu powstały w 1890 roku, kiedy to linię kolejową rozbudowano dalej na wschód. Jednak przez kolejne lata nic w tej sprawie się nie dało. Dopiero w 1911 roku Zarząd Kolei Nadwiślańskich zlecił wykonanie prac projektowych. Sama budowa ruszyła w 1914 roku, lecz udało się wykonać tylko część robót ziemnych, głównie ściankę szczelną. Dalsze prace przerwał wybuch I Wojny Światowej.
Ze względów strategicznych wykop zasypano i przywrócono przejazd przez torowisko. Po zakończeniu działań wojennych temat budowy wiaduktu powrócił. W 1919 roku Magistrat Miasta Lublina poprosił o wznowienie prac budowlanych, niestety z przyczyn finansowych Ministerstwo Komunikacji odmówiło tej inwestycji. Prace budowlane wiaduktu kolejowego rozpoczęto dopiero 9 sierpnia 1925 roku. Ojcem projektu był inżynier Roman Strawiński, który pracował w Dziale Mostów Dyrekcji Radomskich Kolei
Państwowych, natomiast za szatę architektoniczną odpowiadał inżynier Julian Jakubowski, kierownik Działu Budynków Dyrekcji Radomskiej. Kierownikiem całego projektu był inżynier Piotr Rogowski
Teren, na którym budowano wiadukt, nie był łatwy z powodu niestabilnych piasków i płytko występujących wód gruntowych z pobliskiej rzeki Czerniejówki. Aby usadowić fundament wbito długie na 6,5 metra pale żelbetowe o średnicy niecałych 90 cm. Zapuszczanie pali odbywało się nowoczesną wówczas metodą spłukiwania strumieniem wody pod ciśnieniem 2 atmosfer. Długi na ponad 80 metrów i szeroki na 18 m wiadukt przykryty został potężną płytą żelazobetonową wspartą na grubych kolumnach i rozległych przyczółkach, na której spoczęło aż 14 torów. Całą konstrukcję wiaduktu kolejowego wspierają solidne ściany murów policzkowo- oporowych pełniących także funkcje estetyczne.
Projektując wiadukt myślano także o tramwajach w Lublinie dlatego przygotowano szerokie i wysokie przejazdy. O nowoczesności świadczy także umieszczenie pod granitową nawierzchnią, specjalnych kanałów dla instalacji telefonicznej i elektrycznej. By zapewnić większe bezpieczeństwo dla pieszych, chodniki urządzono na podwyższeniu po obu stronach wiaduktu, dodatkowo oddzielono je zdobionymi balustradami.
Ta skomplikowana inwestycja, realizowana na trudnym terenie, prowadzona była przy zachowaniu ruchu zarówno kołowego jak i kolejowego. Dlatego w tym celu zbudowano prowizoryczny most. Prace zrealizowało przedsiębiorstwo inżynieryjne Paszkowski, Próchnicki i spółka z Warszawy, a kierownikiem budowy był inżynier Józef Gołębiowski naczelnik Lubelskiego Oddziału Drogowego.
Uroczyste otwarcie wiaduktu miało miejsce 15 maja 1928 roku, a więc cała budowa trwała 2,5 roku. Od tego momentu dzielnice położone za wiaduktem zaczęto nazywać „za tunelem”. Z tego też powodu do tej pory wielu mieszkańców miasta nazywa ten wiadukt tunelem.
O ile czasy wojny i okupacji niemieckiej na szczęście okazały się łaskawe dla tunelu, tak niestety okres PRL-u mocno nadwyrężył stan techniczny wiaduktu. Największymi bolączkami były zalania obiektu przy każdych silnych opadach deszczu, zmniejszenie się prześwitu przejazdu i odpadanie detali architektonicznych. Podczas ostatniego remontu zmodernizowano wiadukt oraz poszerzono pas dla pojazdów usuwając przejścia dla pieszych. Chodniki poprowadzono wydrążonymi wzdłuż wiaduktu
tunelami. Przywrócono też pierwotną wysokość 3,8m, poprawiono także system odprowadzający deszczówkę. Najciekawszym nowym elementem jest taras widokowy na ulicę Kunickiego, na którym miał znaleźć się parowóz.
(tekst, wideo – Paweł Małkowski)
18 komentarzy
Komentarz ukryty z powodu bardzo niskiej oceny.
Moja dzielnica. Dzięki za film.
Komentarz ukryty z powodu bardzo niskiej oceny.
zrobili w końcu ten wiadukt? jest tam juz przejazd normalny? XD
Komentarz ukryty z powodu bardzo niskiej oceny.
fajny artykuł 😉
Komentarz ukryty z powodu bardzo niskiej oceny.
Właśnie a gdzie ten obiecany parowóz?
Komentarz ukryty z powodu bardzo niskiej oceny.
podobno wyremontowany na bocznicy w Chełmie – słyszałem , że lubelski konserwator nie zgodził się na ustawienie parowozu bo będzie zasłaniał archikatedrę i trynitarską od strony Kunickiego
Komentarz ukryty z powodu bardzo niskiej oceny.
Każdy rodowity lubelak wie,że w tunelu jest 32 słupy-kolumny (16*2)
Komentarz ukryty z powodu bardzo niskiej oceny.
Ahahaha co za matoły
Komentarz ukryty z powodu bardzo niskiej oceny.
Ile trwa remont na Diamentowej i DMM?
Komentarz ukryty z powodu bardzo niskiej oceny.
tego najstarsi lublinianie już nie wiedzą
Komentarz ukryty z powodu bardzo niskiej oceny.
Diamentowa rulez! Może do 2028 skończą, w sam raz na rocznicę 🙂
Komentarz ukryty z powodu bardzo niskiej oceny.
obiecuje , że jak do 2028 roku skonczą Diamentową to będzie film ! 🙂
Komentarz ukryty z powodu bardzo niskiej oceny.
Na Kunickiego w okolicy gdzie znajduje się tunel znajduję się teren piaszczystej „łachy” o bardzo fajnym czystym i drobniutkich ziarenkach pasku. Idealny do tynkowania. Taka ciekawostka.
Komentarz ukryty z powodu bardzo niskiej oceny.
Tak te wydmy o których Pan pisze są na mapie geologicznej z 1899 którą zamieściłem 🙂
pamiętam też , że Sierpiński opisywał Piaski jako piaszczyste pustkowie
Komentarz ukryty z powodu bardzo niskiej oceny.
Budowa trwała od 25 do 28 szacun. A ile trwa remont na diamentowej i ile jeszcze potrwają te lepianki?
Komentarz ukryty z powodu bardzo niskiej oceny.
w filmie jeszcze nie wspomniałem , że w chwili wykopu pod wiadukt mocno wybijała woda gruntowa – ściągano specjalne pompy parowe do osuszania wykopu pod fundament.
Technologia mniej skomplikowana ale dużo lepsi inżynierowie i organizacja pracy .
W dzisiejszych czasach 5 lat by budowali
Komentarz ukryty z powodu bardzo niskiej oceny.
Raczej 15
Komentarz ukryty z powodu bardzo niskiej oceny.
Remont trwał rawie tyle co budowa – dziękuję za kolejny film, a za napisy po angielsku dziękują moje indiańskie panie pilotki i ratowniczki medyczne. Pozdrawiamy z dalekiej Alaski.